Page 32 - 中華技術127期

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30 │No.127│July, 2020
三、聯合開發的產品型態也會跟著時代在改變
綠線當年徵求投資人的過程並不順遂，而 政府又有捷運通車的壓力，所以臺中市府先行 施作下方設施，讓未來的投資人可以往上興建 自己的產品。但有投資人反映，底部的設計跟 自行設計的產品不相符，會造成這樣的原因是 因為房屋市場是有波動的，以前適合做的產品 現在不見得合適。因此政府必須要主動招商， 沒有不二法門，事先瞭解有無政府端可以先做 的障礙排除，才能順利招商並且主動提供協 助。
例如:日本在軌道宅的相關開發值得我 們效法，它的規劃是從我們的生活邏輯去做整 合，如:爸爸、媽媽每天要上班時，沿著軌道 路網送孩子去托育中心，然後趕著去上班等等 的概念去做規劃，所以我覺得軌道宅的型態可 以朝這方面去思考，如興建月子中心、老人安 養中心、托嬰中心及托幼中心等設施。
四、各局處相互合作落實大眾運輸導向發展 (TOD)及租稅增額融資(TIF)效益
過去地方政府為誘使地主加入聯合開發， 政府提供誘因如價值保障等方式，但因為政 府是透過如大眾運輸系統土地開發辦法(第29 條)、都市更新建築容積獎勵辦法等，去創造
增額容積，然後再將潛在的效益互相抵銷。
其實捷運建設不應該只是交通局的事，它 應該是城市的事，所有人都在關注建設走到哪 裡?發展就到哪裡?所以很重要的是，我們要 結合其他的局處，讓TOD變成事實，而不是僅 有紙上談兵。
我曾與都發局討論過TOD，因為TOD要劃 設範圍，而都發局有區域總量容積管制的壓 力，要如何調控?這就是都發局要備案處理 的。基本上，我們可以透過很多的方式，比如 增額容積等相關的回饋，這些回饋不管是到軌 道基金或都發局，都是回到市府身上，然後 再挹注到相關的建設;亦可透過TOD將部分的 人行空間，在都市更新時一併處理。當然我 也覺得臺灣大道，大概是所有路線裡面最有條 件做聯合開發，或是做周邊公共設施的調控， 因為它的土地單價相對高很多。另外就是捷運 藍線，也感謝世曦大量盤點出適合做聯開的土 地。
問:局長對於顧問公司於臺中軌道建設的 參與有何建議及期許?
答:顧問公司在長久以來已經累積了許多的
人物專訪