Page 162 - 中華技術127期

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160 │No.127│July, 2020
與特性、土建與軌道型式，以及減音設施 性質等。
二、國內目前鐵路噪音振動設計，尚無可供依 循之設計規範。另環保署頒布「鐵路交通 噪音評估模式技術規範」認可之鐵路噪音 評估模式Schall 03(1990年版)，未能充分 考量現況條件之噪音增量，如道岔、設備 老化，以及外牆反射、隔音牆多重反射、 軌道區反射、衰減誤差值等傳播路徑的變 化等影響噪音模擬分析重要因素，易致噪 音防制分析結果產生顯著差異。因此，建 議未來應依據國內軌道噪音特性及環境現 況，妥適訂定軌道噪音及振動防制設計規 範，提供未來軌道工程減振降噪設計參 考。
三、結構型式以有限元素(FEM)進行橋梁結構 受列車激振力作用後產生之振動量，再由 邊界元素法計算橋梁之底版、橋腹及胸 牆等結構產生振動所輻射出之聲功率及頻 率，最後以戶外噪音預測模式，依據ISO- 9613-2戶外聲音傳播衰減第2部分:一般計 算方法，在模式中橋梁各結構以面音源設 定，輸入相對應之聲功率及頻譜，據以推 估衰減至沿線敏感受體之結構噪音量，檢 視是否符合目前環保法規，並評估該噪音 對附近住戶之影響。
四、國內鐵路工程之噪音防制設計，無法如捷 運工程之噪音防制設計，對於列車及軌道 系統要求音源上限。國內鐵路列車之車種 較多，且部分車輛老化，更有鋼輪不真圓 造成輪軌音、引擎動力音及空調設備音增 大之情形，建議臺鐵局未來新購車輛及列 車進廠維修時，均應有外部音量檢測要 求，以適當控制鐵路營運之音源。
五、臺鐵目前道岔型式均採固定式岔心，致車 輪與軌道撞擊力大，為主要噪音源，考量 減振降噪效果，建議採可動式岔心、軌道 區吸音材、設置中央隔音牆或近軌隔音 牆、軌腹吸音材或噴油系統等措施，配合 降速、磨軌和鋼輪真圓等管理措施，達到 降噪的目的。建議採用之減振降噪方式， 採增設中央腹板、加厚翼板及護欄箱型 梁，改變結構自然振動頻率，減振降噪效 果可達10dB;採用軌道區各類降噪措施約 可降低15~20dB;另設置弧形隔音牆亦可降 低約15~20dB。
參考文獻
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專題報導