Page 161 - 中華技術127期

圖24 測點A附近隔音牆增高前後 逐時均能音量量測結果比較
圖26 測點B附近隔音牆增高前後 逐時均能音量量測結果比較
圖25 測點A附近隔音牆增高前後 逐時平均最大音量量測結果比較
圖27 測點B附近隔音牆增高前後 逐時平均最大音量量測結果比較
大音量之減音成效亦甚良好，最大減音量 達9.7dB，惟仍超出標準，須再設置其他降 噪設施。
伍、結論與建議
依本文噪音音源鑑別及成因分析檢討， 建議未來國內鐵路交通噪音評估模式之技術規 範，宜配合更新。此外，鐵路列車及軌道道岔 應妥適限制音源量，鐵路沿線兩側土地亦應適 當訂定噪音管制標準，方能使鐵路沿線區域符 合噪音管制標準，相關結論與建議說明如下:
一、現行鐵路噪音評估模式採用德國Schall 03(1990年版)，該版本發展當時之環境條 件，鐵路沿線多為低矮建物之情形，與國 內鐵路高架經過市中心高樓之情形不同。 建議現行「鐵路交通噪音評估模式技術規 範」應更新為Schall 03(2014年版)或Schall 03(1990年版)+ISO9613-2，進行噪音模 擬分析，較能詳細模擬分析國內鐵路實際 音源特性，並妥適評估設置有效噪音防制 措施。德國Schall 03(2014年版)將軌道噪 音之主次噪音組成，分為輪軌音、設備運 轉音、牽引動力音、空氣動力音等四大音 源，再依0m、4m及5m三種不同音源高度劃 分為11種次音源。其噪音模擬分析方式及 參數輸入值，較能涵蓋國內列車音源分類
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No.127│July, 2020│ 159
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