Page 119 - 中華技術127期

一、解決鐵路兩側因阻隔而缺乏無障礙的人行 空間系統。
二、解決鐵路阻隔客運轉乘侷限於軌道一側， 並藉以提升周邊道路服務水準。
三、車站平台預留與新竹輕軌共構空間，整合 共乘無縫轉運。
四、建立現代化車站，整合人流、物流、金 流、城市生活生產與休憩的功能。
五、藉由平台式車站TOD整體開發，提升前後站 國有土地使用效率及帶動區域都市發展。
另在跨站式平台施工部分，如何在不影響 列車營運與調度下，於軌道上方施作平台為是 一大工程挑戰。經研析日本東京都御茶之水車 站跨站平台工程、東京都新宿車站(南口)跨站平 台工程、花蓮車站新建跨站式站體施工案例(如
表3 跨站式平台施工方法比較表〔5〕
表3所示)，相較於我國傳統設置臨時軌方式施工 外，日本御茶之水車站與花蓮車站均採用夜間 施工傳統鋼梁吊裝工法，東京都新宿車站(南口) 則採用Rapittsu-0臨時施工構台工法。各工法主 要差異為臨時軌或夜間施工均採傳統鋼梁吊裝 工法，須於地面層施作相關工程，且為避免影 響鐵路調度營運需徵收土地設置臨時軌，或採 夜間施工，工期較長;Rapittsu-0工法則於平台 層施工，不影響地面層鐵路營運調度而可全天 候施工，該工法係於車站區上方構築一個可延 伸、移動的臨時施工構台，所有施工作業均在 構台上進行，包括基樁、墩柱、梁、版等結構 之鋼筋、模版與混凝土澆置作業(如圖5所示)， 均不需於地面上作業，因不影響構台下方列車 營運與調度，故可全天候施工。然新宿車站工 法於國內尚無案例，故後續工法仍須考量國內 營造能量整體評估。
3
No.127│July, 2020│ 117
專題報導