Page 113 - 中華技術127期

一、地方欠缺整體都市規劃藍圖，為立體化而 立體化。
二、鐵路營運主管機關意見未被充分尊重及傾 聽。
三、鐵路立體化推動必要性論述無合理客觀審 查標準。
四、用地取得及拆遷困難，民眾抗爭頻繁延長 施工期程。
五、施工期間鐵路營運及周邊交通維持困難致 運量下滑(如圖1)。
六、鐵路立體化限縮股道、遷移機廠及儲車設 施，影響營運調度彈性。
七、普設通勤站票收有限，影響排班、路線容 量率及新增車站維護成本。
八、立體化後人口成長趨勢不明顯，車站附近 發展活絡，路線段發展相對偏緩。
綜上，我國鐵路立體化工程主要效益在於 消除平交道減少事故，但新增車站及路線的營 運維修成本、限縮營運調度彈性，且對改善周 邊都市及人口發展有限〔2〕。促進都市發展不
能僅透過鐵路立體化，必須落實TOD原則以車 站為核心針對周邊都市計畫及交通系統通盤檢 討，積極由政府主導開發及招商引資〔1〕，才 有機會如臺北、板橋及南港車站等車站形成都 市成長核心、提升車站運量(如圖1所示)、吸引 人口集中於車站周邊，進而帶動都市整體發展。
參、 國外主要車站案例研析
經查世界主要7大工業國(G7)之首都車站及 經濟重鎮車站運量及形式(如表1所示)，除美國 紐約中央總站(地下化車站)、德國柏林火車總站 (高架化車站)及日本新宿車站(跨站式車站)屬立 體化之車站形式外，其餘車站均屬平面車站， 如表1所示。顯示車站立體化發展並非世界各國 主流，且除高架化及地下化發展外，另有跨站 式車站之立體化案例。其中新宿車站日運量達 353萬人次，為金氏世界紀錄認證全世界使用人 次最多車站，考量日本地狹人稠特性與我國類 似，跨站式車站或可作為我國後續鐵路立體化 建設推廣之借鏡。
跨站式車站除日本外，英國、荷蘭等國亦 有案例，如表2所示。跨站式車站主要形式以車 站設施設於軌道上方跨站式人工平台、平台除 付費區外可供人車自由通行、平台結合商業設 施或公共廣場空間、周邊建築開發且與平台串
圖1 板橋站歷年客運量與周邊相關建設趨勢圖〔1〕
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No.127│July, 2020│ 111
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