Page 112 - 中華技術127期

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110 │No.127│July, 2020
壹、 前言
臺鐵縱貫線帶動沿線城市發展，但隨之 而來的鐵路兩側都市發展及土地阻隔導致鐵路 難以與都市共存共榮。近年來已有多個縣市路 段逐步推動鐵路立體化工程，包括已完成或進 行中之臺北市、新北市、高雄市、臺中市、臺 南市及桃園市等六都，彰化縣、嘉義市、宜蘭 縣、嘉義縣等鐵路立體化建設亦在陸續規劃或 設計中。但由於鐵路立體化工程經費龐大，且 車站周邊多為發展精華區域土地成本高，採用 高架化或地下化等立體化建設方式需耗費更多 土地成本及協商成本，造成政府財政壓力及民 眾抗爭。鐵路立體化除經費龐大、土地變更及 徵收協商期程長外，施工期間亦須忍受長時間 的交通不便、城市活力衰頹與車站周邊居民搬 遷問題。此外，對鐵路營運主管機關而言，立 體化建設可減少平交道事故，但也增加後續營 運管理費用，且票價及運量無法因立體化建設 而有效提升，也可能因施工期間長而影響已培 養的通勤人口運量，致影響鐵路營運單位對於 鐵路立體化建設的辦理意願。
鐵路立體化花費太多成本與時間於沿線 立體化工程及用地徵收上，對車站主體所花費 的投資相對較少，對一個現代化車站是否能整 合人流、物流、金流及融合城市生活、生產與 休憩功能的規劃投資上仍屬有限，立體化後的 車站仍僅止於旅運及旅客商業服務等「人員通 過型車站」，與國際上以車站為舞台，創造車 站附加價值及提升車站魅力的「人員集中型車 站」差距仍遠，花費大量成本及時間卻仍無法 達到人員集中、運量提升及與都市共榮發展， 因此過去鐵路立體化建設投資模式有檢討的必 要。
貳、 我國鐵路立體化發展現況、 效益與課題
參考本公司參與交通部運輸研究所之分析 報告〔2〕，我國鐵路立體化建設自民國68年 行政院核定臺北市區之鐵路地下化政策以降， 數年來已陸續推動高雄市區鐵路地下化、員林 段鐵路高架化、臺中段鐵路高架化、臺南段鐵 路地下化與桃園段鐵路地下化等鐵路立體化建 設，改建南港、松山、臺北、板橋、萬華、豐 原、臺中、員林、臺南、左營、高雄、鳳山、 屏東等車站及新增數個通勤車站，採用高架化 或地下化等形式，總立體化路線長度約133公 里，各大都會區同步興建總施工年期約42年。 主要效益包含消除沿線所有平交道，打通市區 幹道，改變沿線都市發展型態。主要大型車站 如臺北車站、板橋車站、南港車站等均轉型為 多目標使用大樓及商業區，更帶動周邊都市開 發及發展轉型。立體化主要效益如下:
一、改善平交道所造成之交通問題及車流瓶 頸，增進行車安全。
二、提供都會區域快鐵之便捷交通。
三、消除鐵路沿線兩側地區發展之阻礙，均衡 都市發展。
四、改善市容景觀，提升都會區環境生活品 質。
五、提昇都市土地利用價值，促進經濟發展。
在前揭主要車站陸續推動立體化建設之 際，相關鐵路立體化規劃設計案亦陸續推出， 包含桃園鐵路地下化、新竹竹北高架化、苗栗 市區高架化、大台中山海線雙軌高架化、彰化 市高架化、嘉義縣市高架化、宜蘭高架化等立 體化評估計畫，在規劃及審議階段、建設及施 工階段及完工與營運階段相關課題亦陸續浮 現，綜整如下〔1〕〔2〕:
專題報導